Par Loïc Grard, Professeur de droit public à l’Université de Bordeaux, avocat au barreau de Paris

Comment fonctionne la surcharge carburant fixe face aux variations du kérosène ?

Un billet d’avion comporte différentes rubriques. Parmi ses composantes, l’une d’entre elle est encodée YQ. Cela désigne la « surcharge carburant ». Cette partie du billet se distingue du tarif. Elle correspond à une pratique généralisée à partir de 2004, sous l’impulsion de l’International Air Transport Association (IATA), pour compenser les hausses du prix du pétrole. Depuis, elle s’est installée dans le paysage tarifaire, tout en étant régulièrement décriée. Aujourd’hui, elle dépasse la seule logique de surcharge carburant : elle vise à compenser différents frais supportés par les compagnies aériennes, notamment liés au coût de certaines réglementations. À tel point que son encodage a évolué, notamment chez Air France, où le sigle YR désigne désormais un ensemble de frais divers.

Le premier intérêt de la surcharge carburant est économique. Elle permet de lisser, dans la durée, les effets des variations des cours du pétrole. Les compagnies aériennes achètent en effet le kérosène à l’avance, en grandes quantités et à des prix négociés, ce qui les protège des hausses soudaines, mais les empêche aussi de bénéficier des baisses tout aussi rapides des cours. En instituant la surcharge carburant YQ, elles cherchent ainsi à équilibrer le ciseau provoqué par ces phénomènes. C’est d’ailleurs ce que la plupart font ces dernières semaines (Air France applique, par exemple, une hausse de 100 euros sur les billets en classe économique depuis le 14 avril). Cette composante ne constitue pas une taxe, mais un élément du prix de revient du billet. Son remboursement dépend des caractéristiques du billet acheté dans le cadre du contrat de transport.

Le second intérêt est d’ordre marketing. L’affichage des prix introduit davantage de transparence, en informant le consommateur de l’impact du carburant sur le prix des billets.

Surcharge carburant variable : comment la hausse du kérosène se répercute-t-elle dans les voyages à forfait ?

Un voyage est dit à forfait lorsqu’il combine au moins deux types de prestations touristiques distinctes (transport, hébergement, location de voiture…) et que le séjour dépasse 24 heures ou comprend au moins une nuitée.

Suivant l’article L. 211-12 du code du tourisme, les modifications de prix sont possibles à condition qu’elles soient prévues dans le contrat, que celui-ci précise leurs modalités de calcul et qu’il indique également que le voyageur a droit à une réduction du prix. Elles ne sont admises qu’au plus tard 20 jours avant le début du voyage et ne peuvent dépendre que des variations liées au carburant, aux redevances et taxes, ou encore au taux de change.

Le professionnel informe de la modification du prix. Il la motive de manière claire et compréhensible au voyageur, en assortissant ladite majoration d’une justification et d’un calcul, sur un support durable. La variabilité tarifaire s’explique par le fait que le forfait est un produit complexe, vendu à l’avance, avec une part d’aléa assumée et encadrée. La fenêtre des 20 jours laisse au professionnel une marge d’ajustement raisonnable face aux variations de coûts. Elle protège le consommateur en lui garantissant une stabilité du prix à l’approche du départ.

La hausse du kérosène peut-elle justifier un supplément après achat du billet dans les vols secs ?

Réviser le prix contractuellement fixé et acquitté en raison de la variation du prix du kérosène : telle est la logique sur laquelle repose la « Promesse de voyage équitable » (Fair Travel Promise). Volotea propose ainsi aux voyageurs de régler un complément variable, sept jours avant leur vol, indexé sur le prix du kérosène au moment considéré. Le supplément est plafonné et peut atteindre jusqu’à 14 euros pour des billets déjà achetés. À l’inverse, en cas de baisse, un remboursement, lui aussi plafonné, est prévu.

Dans un contexte de forte incertitude sur le marché aérien, la surcharge carburant fixe apparaît trop rigide. Volotea privilégie donc une tarification flexible, évoluant au fil de l’eau. La compagnie ajuste le prix des billets en fonction des cours du carburant observés sept jours avant le départ, à partir de sources publiques, et en informe le passager au moins une semaine à l’avance. Et, flexibilité supplémentaire, le passager peut modifier ou annuler son vol sans frais jusqu’à quatre heures avant le départ s’il refuse ce supplément tarifaire de dernière minute.

Le dispositif est inédit. Les compagnies aériennes ne peuvent en effet réclamer un supplément après achat sauf dans des situations bien précises. Par exemple, en 2025, Transavia a répercuté la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) auprès des voyageurs ayant acheté leur billet antérieurement à l’adoption de la mesure. La démarche n’a pas été jugée illégale. C’était prévu à l’article 4§3 des conditions générales de vente.

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Un supplément sur un billet déjà payé : est-ce légal ?

Avec Fair Travel Promise, Volotea tente d’importer dans le transport aérien une logique qui appartient historiquement au forfait. Mais ici l’ajustement tarifaire de dernière minute bute sur un principe établi : en ce qui concerne les vols secs le prix payé est définitif. Le droit aérien n’admet pas que le transporteur reporte sur le transporté l’incertitude des coûts obérant sa prestation. Modifier unilatéralement le tarif est exclu. Oui, mais que penser de cette affirmation si le client a donné son accord préalablement dans les conditions parfaitement respectueuses de l’autonomie de sa volonté ?

Dans le fond c’est un contrat comme un autre. En conséquence les parties peuvent s’entendre pour en déterminer les termes et notamment l’évolution prix à la hausse ou à la baisse (article 1193 du code civil) avant la réalisation de la prestation. Mais cela doit être prévu par le contrat. L’évolution doit se réaliser en fonction de critères extérieurs aux parties. Une clause d’indexation prévoyant la révision automatique du prix du contrat en fonction de certains éléments est donc possible. Elle doit être fondée sur les prix de biens ou services ayant un rapport direct avec le contrat. Et cela ne doit pas être acté dans des conditions abusives (article L. 212-1 du code de la consommation).

La clause de révision du prix des billets d’avion émis non volés paraît donc acceptable au regard du droit des contrats. Mais cela peut se discuter en considération du droit aérien et du fait que l’article 23 du règlement (CE) n°1008/2008    se comprend comme exigeant que le tarif doit être définitivement fixé dès l’achat, sans possibilité de modification ultérieure. La jurisprudence Air Berlin   paraît dénuée d’équivoque « …lors de l’achat d’un billet, le client doit payer un prix définitif et non provisoire ». Le surcoût doit donc être évalué au moment de la réservation. Dans cette perspective, il paraît difficile de souscrire à l’idée que Fair Travel Promise ne rend pas provisoire le prix du billet d’avion. La conformité au droit de l’Union parait donc plus que douteuse.

S’il devait advenir que la jurisprudence Air Berlin soit jugée inopposable. Le débat demeurera sur les conditions de l’acceptabilité de la clause. Elle dépendra des termes dans lesquels elle est inscrite. Ici « Promesse de voyage équitable » interroge encore le droit. En premier lieu, indexer le billet sur le prix du baril de Brent et non de Jet fuel est-ce en lien suffisamment direct avec le contrat ? En deuxième lieu, est-ce que la méthode d’indexation choisie est suffisamment compréhensible pour le consommateur ? La Compagnie ne se réserve-t-elle pas une marge d’appréciation discrétionnaire et donc excessive mettant devant le fait accompli le passager ; ce qui rendrait la clause abusive et nulle ? Evoquer la possibilité d’« appliquer des ajustements limités et proportionnés », lors « d’évènements exceptionnels affectant de manière significative les prix du carburant » n’est probablement pas assez lisible et transparent. En troisième lieu, certes la compagnie promet le remboursement ou le réacheminement au passager qui refuse la surfacturation ; mais réaliser ce dernier sous forme d’avoir ne va pas dans le sens du droit de l’UE qui dans d’autres circonstances a indiqué que le passager peut être remboursé en cas d’annulation par des avoirs uniquement s’il l’a accepté.