Par Xavier Delpech, Professeur à l’Université Jean Moulin Lyon 3

Les VTC font-ils concurrence déloyale aux taxis ?

Les VTC font incontestablement concurrence aux taxis. Instaurer cette concurrence était d’ailleurs un objectif de la loi Novelli du 22 juillet 2009, elle-même inspirée par les recommandations de la commission Attali pour la libération de la croissance française mise en place par Nicolas Sarkozy à la suite de son élection en 2007. Partant du constat que la profession de taxi était irréformable, cette loi, d’inspiration très libérale, a entendu développer des offres de transport urbain alternatives, en partie afin d’inciter les taxis à se moderniser d’eux-mêmes. Ce qu’elle a fait en créant notamment, en lieu et place de l’activité dite de grande remise, le régime des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC), rebaptisées voitures de transport avec chauffeur par la loi Thévenoud du 1^er octobre 2014. La loi de 2009 a fait le choix de réguler faiblement l’activité des VTC et, contrairement à celle de taxi, de ne pas subordonner son exercice à la détention d’une « autorisation de stationnement », c’est-à-dire d’une licence.

Pourtant, il ne s’agit pas à l’origine d’une concurrence frontale. En effet, les taxis bénéficient d’un monopole qui porte sur leur principal marché, celui de la maraude, qui leur permet de circuler sur la voie publique à la recherche de clients. Or, ce monopole n’a jamais été remis en cause. Les VTC ne peuvent, pour leur part, exercer leur activité que sur un autre marché, celui de la réservation préalable, beaucoup plus libéral, car ouvert à tout opérateur de transport public de personnes et soumis à la liberté des prix. En théorie, taxis et VTC sont donc concurrents uniquement sur ce second marché. Mais un élément tout à fait essentiel a remis en cause le monopole des taxis sur la maraude : l’irruption des plateformes numériques de VTC, à commencer par Uber dès la fin 2011. Ces plateformes maîtrisent à merveille les nouvelles technologies ; en particulier, elles sont parvenues, par la géolocalisation en temps réel – que permettent les puces des smartphones – tant des clients en quête d’un véhicule que des chauffeurs VTC à la recherche de clients, de réduire considérablement le temps d’attente du client qui commande une course. Ce phénomène, volontiers qualifié de « maraude électronique », a permis de facto aux VTC de contourner le monopole des taxis sur la maraude traditionnelle.

C’est ce qui peux expliquer le mécontentement des chauffeurs de taxis, d’autant plus fort que, dans les grandes métropoles, ils ont souvent dû s’endetter à hauteur de plusieurs centaines de milliers d’euros pour acquérir leur licence, contrairement aux chauffeurs de VTC. D’où le sentiment d’une rupture d’égalité et d’une concurrence déloyale de la part des VTC. Sur ce fondement, on le verra plus loin, les tribunaux leur donnent parfois raison d’ailleurs.

Quels sont les autres reproches formulés par la profession de taxi à l’égard des VTC ?

Elle reproche surtout aux pouvoirs publics de ne pas faire respecter la réglementation existante en matière de transport public particulier de personnes, notamment les quelques contraintes qu’elle impose aux VTC. Cela est particulièrement vrai des règles de stationnement, d’accès et de circulation dans l’enceinte des aéroports et des gares, qui sont classiquement des zones de tension particulièrement vives entre taxis et VTC. Le code des transports (art. L. 3120-2, II, 3°) prévoit, en effet, que les taxis peuvent se voir réserver des emplacements spécifiques de stationnement (stations taxis) dans les gares et aéroports. Mais, en pratique, il est extrêmement difficile d’empêcher les VTC – et même les « taxis clandestins » – de les utiliser pour prendre ou y déposer des clients. Il faut dire que les effectifs de la police des taxis sont peu nombreux. A Paris et en petite couronne – où on les appelle les Boers – ils sont ainsi moins d’une centaine !

De plus, il va de soi que les reproches formulés par les taxis à l’encontre des pouvoirs publics sont d’autant plus exacerbés que la profession subit aujourd’hui de plein fouet la flambée des prix du carburant provoquée par le conflit au Moyen-Orient. Or, les tarifs des courses de taxis sont fixés par la puissance publique, si bien qu’il n’est pas possible de répercuter cette hausse sur le client (ou sur la Sécurité sociale, s’agissant des transports médicaux conventionnés, activité essentielle pour de nombreux taxis ruraux).

Est-il possible de rééquilibrer les régimes très différents des deux professions ?

Ce n’est pas facile en réalité. Il serait cependant injuste de reprocher aux pouvoirs publics de ne rien faire. La loi Thévenoud de 2014 a précisément entendu procéder à un tel rééquilibrage, notamment en instaurant l’obligation de retour à la base arrière à l’issue d’une course pour les chauffeurs de VTC. En vertu de cette règle, présentée comme une garantie forte du respect du monopole de la maraude pour les taxis, dès la fin d’une course, les chauffeurs de VTC sont en principe tenus de retourner soit au lieu d’établissement de l’exploitant de la voiture, soit dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé, comme un parking. Ils ne peuvent donc en théorie, à l’issue d’une course, continuer à circuler sur la voie publique en quête de clients. Mais le législateur ne saurait aller trop loin en faveur des taxis, sous peine de se heurter au principe de la liberté d’entreprendre, à valeur constitutionnelle. C’est d’ailleurs sur ce fondement qu’Uber a obtenu du Conseil constitutionnel, par voie de QPC, que soit déclarée inconstitutionnelle la règle, également introduite par la loi Thévenoud, interdisant le cumul des activités de conducteur et de taxi et de VTC.

De même, il peut parfois être reproché aux pouvoirs publics de rester au milieu du gué, en tardant, voire parfois en omettant d’édicter les textes d’application de dispositions législatives favorables à la profession de taxi. A titre d’illustration, on peut citer l’article 2 de la loi Grandguillaume du 29 décembre 2016, qui prévoit la transmission par les centrales de réservation de certaines informations à l’autorité administrative, afin de renforcer, notamment, l’efficacité du contrôle du respect des règles d’exercice, par les VTC, de leur activité. Or, ce dispositif n’est toujours pas (!) opérationnel, car il doit encore être enrichi de plusieurs arrêtés d’application.

Et si le rééquilibrage le plus efficace était en réalité l’œuvre du juge ? Ce n’est pas impossible, même si la voie judiciaire est toujours aléatoire. La jurisprudence est, en effet, contrastée. Certes, la Cour de cassation a pu admettre que, en ne respectant pas diverses lois et réglementations en matière de droit du travail et de droit des transports, une plateforme de VTC commet des actes constitutifs de concurrence déloyale à l’égard d’une centrale de réservation de chauffeurs de taxi. Mais, dans une affaire emblématique jugée fin 2023, le tribunal de commerce de Paris a débouté intégralement près de 2500 chauffeurs de taxi indépendants qui avaient intenté une action – également sur le fondement de la concurrence déloyale – contre la plateforme Uber… à laquelle ils avaient réclamé 455 millions d’euros de dommages et intérêts ! D’autres hypothèses de condamnation d’Uber pour concurrence déloyale pourraient être citées. On l’aura compris, taxis et VTC ne sont pas près d’enterrer la hache de guerre…