Par Thomas Pasquier, Professeur de droit à l’Université Paris Nanterre 

Pourquoi l’Urssaf agit-elle ? 

L’enjeu pour l’Urssaf est de récupérer les cotisations sociales (parts patronales et salariales) qui auraient dû être versées directement par la plateforme, et non par les chauffeurs, pour financer le système de protection sociale salariée, non pas celui des indépendants. Le redressement représenterait à lui seul plus que l’ensemble des redressements effectués en France sur l’année 2024. 

Pour l’Urssaf, non seulement les chauffeurs Uber ne sont pas des entrepreneurs libres de fixer leurs tarifs, de choisir leur clientèle ou de définir leurs conditions de travail, mais Uber organise la dissimulation d’emploi. Ce ne serait pas la première fois que la société serait condamnée pour cette infraction pénale. Mais ici l’enjeu dépasse la simple régularisation : il s’agit de sanctionner un modèle économique et social jugé « déloyal » car masquant l’organisation d’une indépendance fictive. 

De plus, l’action de l’Urssaf ne relève pas de l’acharnement, mais d’une compétence légale. Aux termes de l’article L. 213-1 du code de la sécurité sociale, l’Urssaf a une double mission : assurer le recouvrement des cotisations pour financer la protection sociale et contrôler la conformité des déclarations employeurs à la réalité de la prestation de travail.

Si tout contrôle est normalement précédé d’un avis préalable, l’Urssaf peut s’en dispenser lorsqu’elle recherche des infractions de travail dissimulé (art. R. 243-59 CSS). Ici, la procédure repose sur deux fondements : la requalification de l’indépendance fictive en travail salarié et la caractérisation d’un travail dissimulé par dissimulation d’emploi salarié. 

Alors dans quel cadre juridique l’Urssaf agit-elle ? 

L’action de l’Urssaf s’inscrit dans un cadre juridique… complexe : entre requalifications judiciaires des relations commerciales en relation de travail salariée, promotion par législateur national de la figure du travailleur « indépendant » de plateforme, et action du législateur européen en faveur d’une « présomption de salariat ». 

Du côté des juges, le socle demeure l’arrêt Uber du 4 mars 2020. Depuis cette décision, la chambre sociale de la Cour de cassation écarte systématiquement l’argumentation consistant à faire croire à l’indépendance des chauffeurs par référence aux prétendues libertés dont ils jouiraient en dehors des plages de connexion à l’application (Soc., 25 janvier 2023, n° 21-11.273 ; Soc., 5 mars 2025, n° 23-18.431). 

Elle a été rejointe dans son analyse par la chambre commerciale de la Cour de cassation qui, dans une décision du 25 juin 2025, a retenu qu’une plateforme de réservation de VTC s’était rendue coupable de concurrence déloyale, causant un préjudice économique à une centrale de réservation de taxis, en recourant à une pratique réservée aux taxis (la maraude électronique) et en ne respectant pas le droit du travail (ses chauffeurs auraient dû être salariés). 

Deux décisions du 9 juillet 2025 (Soc., n° 24-13.504 et 24-13.513) ont pu semer le trouble. Pour la première fois, la Cour de cassation a rejeté les pourvois formés par deux chauffeurs à l’encontre de décisions de cour d’appel ayant écarté l’existence d’un lien de subordination. Certains y ont vu un revirement de jurisprudence, notamment justifié par l’application des nouvelles dispositions de la loi LOM du 24 décembre 2019. On peut ne pas être pleinement convaincu. 

La Cour constate surtout qu’en contre-point des éléments relatifs aux « libertés » des chauffeurs, ces derniers ne produisaient aucun élément de preuve témoignant de l’exercice concret d’un lien de subordination. Aussi s’agit-il sans doute pour la Cour de cassation de réaffirmer que la reconnaissance d’un contrat de travail invite à mieux mettre en lumière les indices concrets de la subordination. Elle avait déjà statué en ce sens, au mitan des années 2000, dans le contentieux des chauffeurs de véhicule équipé taxi. Dans la mise en balance entre indices de subordination et d’indépendance, la balance a pesé du côté de l’indépendance, non par principe, mais faute de preuve du contraire. 

Du côté du législateur, l’affaire est plus tendue. 

Au niveau national, le législateur s’échine à promouvoir l’indépendance des travailleurs de plateforme (La loi LOM du 24 décembre 2019, suivie par l’ordonnance du 6 avril 2022 « renforçant l’autonomie des travailleurs indépendants des plateformes de mobilité »).  

Mais du côté du législateur européen, une Directive 2024/2831 – relative à l’amélioration des conditions de travail dans le cadre du travail via une plateforme – a été adoptée le 23 octobre 2024 et prévoit un mécanisme de présomption de salariat au bénéfice des travailleurs dits de plateformes. A la lumière de la directive, dont la transposition doit intervenir avant le 2 décembre 2026, deux changements majeurs sont à prévoir : d’une part, les travailleurs de plateformes n’auraient plus trois mais deux séries d’indices à établir (direction et contrôle) pour bénéficier de la présomption de salariat ; d’autre part, une fois la présomption établie, c’est la plateforme qui serait tenue d’établir la « vraie » indépendance du travailleur.  

Si bien qu’il existe aujourd’hui deux présomptions : une présomption d’indépendance résultant de la qualité d’autoentrepreneur et/ou de l’inscription au RCS ou au RM (L. 8221-6 du code du travail) ; une présomption à venir de salariat par caractérisation des indices de contrôle et de direction. En apparence contraires, ces deux présomptions ne sont pas incompatibles, à condition de considérer leur différence de nature. La présomption d’indépendance est formelle, liée à l’inscription sur un registre administratif, et tombe en cas de preuve substantielle d’un lien de subordination ; la présomption de salariat est substantielle puisqu’elle repose sur la démonstration d’indices de contrôle et de direction.

On pourrait dire d’une formule que la seconde présomption allège la première  : pour renverser la présomption d’indépendance (et déclencher la présomption de salariat), il suffira de démontrer seulement deux des trois indices classiques de la subordination. La preuve sera ainsi allégée pour le chauffeur, et alourdie pour la plateforme qui ne pourra se réfugier derrière l’indépendance formelle du chauffeur pour renverser la présomption de subordination. 

Vers une « quasi-action de groupe » administrative ? 

L’aspect le plus spectaculaire de cette affaire réside sans doute dans le caractère collectif et massif du redressement. Traditionnellement, la requalification est une démarche individuelle portée devant le Conseil de prud’hommes. Ici, l’Urssaf court-circuite cette logique atomisée. Peut-on parler d’une « action de groupe » ? 

Juridiquement, l’action de groupe est une procédure judiciaire permettant à une personne habilitée par la loi — comme une organisation syndicale représentative — d’agir au nom de plusieurs personnes physiques ou morales placées dans une situation similaire. L’Urssaf, qui agit en son nom propre, ne relève pas de ce schéma. Pourtant, l’Urssaf, par ses prérogatives de puissance publique, parvient à un résultat quasi-similaire : en dressant un procès-verbal pour l’ensemble d’une flotte, elle transformerait des milliers de situations individuelles en un seul bloc contentieux. Cette « collectivisation » fragiliserait la défense d’Uber, qui ne pourra plus plaider les spécificités de la situation de chaque chauffeur, mais devra justifier son modèle dans son entière globalité. Si le redressement était avéré, il créerait de facto un « statut collectif » de salarié pour tous les chauffeurs, sans qu’ils aient eu à agir individuellement. 

Cette action aura une résonnance particulière en raison de la transformation récente de l’action de groupe en droit français. Si la loi du 18 novembre 2016 avait ouvert ce type d’action, particulièrement dans le domaine de la discrimination, mais dans des conditions fort restrictives, la récente loi du 30 avril 2025, dite loi « DDADUE », a instauré un régime unifié et largement ouvert. Désormais, tout professionnel, dont un employeur, peut faire l’objet d’une action groupe pour un manquement collectif à ses obligations légales ou contractuelles. Ceci signifie qu’un syndicat pourra agir dès lors que plusieurs personnes, placées dans une situation similaire, auront subi un même manquement au code du travail ou à une convention collective. 

Encore faut-il que le code du travail s’applique et donc que la relation salariée soit établie. Ne pourrait-on considérer que le travail dissimulé par dissimulation collective d’emploi salarié, sous le couvert de relations commerciales établies, constitue un manquement à la fois au caractère d’ordre public de la qualification de contrat de travail, aux dispositions de l’article L. 1221-1 du code du travail, et à celles de l’article L. 8221-5 du même code, l’ensemble causant préjudice aux salariés « fictivement » et collectivement dissimulés en indépendants ? 

Quelles conséquences pour Uber ? 

Une confirmation du redressement aurait des répercussions importantes pour les plateformes. Sur le plan financier, le redressement envisagé pourrait menacer la viabilité du modèle d’affaire d’Uber, particulièrement en France. Ce modèle repose sur le transfert de charges (sociales) de la plateforme vers les chauffeurs, qui supportent seuls le coût de leur protection sociale. Le redressement envisagé, outre la somme appelée, ne pourrait rester sans effet sur l’avenir d’Uber qui ne pourrait faire comme si les hypothèses de requalification étaient marginales. 

Sur le plan juridique, en cas de contestation devant les tribunaux du contrôle envisagé, la situation serait fort délicate pour la plateforme. Uber serait sous la contrainte, à la fois de l’Urssaf, des décisions défavorables rendues par la Cour de cassation et de la perspective d’une présomption de salariat dans la cadre de la transposition de la directive. L’impact serait également plus systémique. Deliveroo, Bolt et consorts pourraient être les prochains sur la liste.